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城市軌道交通PPP項目全生命周期績效評價之建築學研究

發布時間:2019-06-03 20:30 論文編輯:vicky 價格: 所屬欄目:建築學論文 關鍵詞: 城市軌道交通PPP項目生命周期績效

本文是一篇建築學論文,本文以利益相關者理論、關鍵成功因素理論(CSF)及關鍵績效指标法(KPI)為基礎,從兩個維度全面系統地識别出城市軌道交通 PPP 項目原始績效指标,再通過德爾菲法

本文是一篇建築學論文,筆者通過對城市軌道交通項目的技術特征和經濟特征的闡述,對比分析了PPP 模式的基本特征,驗證了 PPP 模式在城市軌道交通項目的适用性和必要性。同時,論述了項目績效管理和 PPP 項目績效評價的相關理論,從 PPP 項目全生命周期角度出發,劃分了城市軌道交通 PPP 項目績效評價階段,确定了每個階段的任務及相關影響因素,為後續相關研究奠定基礎。

第 1 章 緒論

1.1 研究背景及意義
1.1.1 研究背景
(1)發展城市軌道交通的必然性
自 20 世紀 70 年代文化大革命迄今,我國的改革開放已經走過了整整 40 個年頭,滄海橫流,方顯英雄本色,我國面臨的問題已然不是當初的“社會主義中國向何處去”,而是将凝聚了無數中華兒女信念的偉大複興的中國夢一步步變為現實。 城鎮化是實現社會主義現代化的必由之路,是我國發展的動能所在,對中國特色社會主義中國夢意義重大。據 2018 年 2 月 4 日我國統計局發布的多項數據顯示,截止到 2017 年末,當前常住城鎮居民人數為 81347 萬人,相比上一年年末增長 2.58 個百分點;城鎮化率(城鎮人口占總人口比重)達到 58.52%,比 2016 年同期提高 1.17 個百分點。有專家指出,我國常住人口城鎮化率僅僅是發達國家平均水平的 80%,這意味我國的城鎮化道路依舊漫長,“十三五”規劃綱要提出:到 2020 年常住居民城鎮化率目标是 60%,戶籍人口城鎮化率目标是 45%。在城市聚集效應的影響下,我國也産生了一系列的城市化問題,如人口膨脹、交通堵塞、環境污染、生态惡化、住房緊張、就業困難等,特别是由于交通擁堵和交通資源發展緩慢等問題,使得如今城市的出行時間較長,浪費了公共能源和交通資源的同時,無形中損失還造成了大量的财富的流失,不利于城市的暢通發展。根據 2018年 3 月 13 日國家發展改革委下發的有關《2018 年推進新型城鎮化建設重點任務》的通知,在提高城市發展質量的闆塊重點指出,優化城市空間布局,大力打造高質量高标準的城市基礎設施,優先發展城市公共交通,建立現代化公交都市,着力解決交通擁堵、交通安全以及停車難、停車亂問題。
城市軌道交通作為城鎮化發展道路上的重要的公共基礎設施,作為整個城市公共交通骨幹力量,肩負着城市公共交通系統的重要職責,其有節約能源、節省地面空間、客運量大、全天運營、對環境無污染(或少污染)又安全等特點,符合我國當前大力推廣的綠色環保交通體系,能夠積極地推進大中城市的城市現代化發展進程。截至 2017 年年底,我國共有 35 個(内地 31 個、港台地區 4 個)城市快速軌道交通投入使用,線路開通運營總長度達 4 823.1 km(内地 4 396.7km、港台地區 426.4 km),累計開通運營線路 157 條(内地 139 條、港台地區 18 條),運營車站 3 191 座(内地 2 899 座、港台地區 292 座)[1]。其中,上海以 628.3km的運營線路長度排名第一,,北京(591.7 km),廣州(368.9 km),南京(348.2km)、深圳(283.6 km)依次位列第二到五位。可見城市軌道交通已經成為了大都市必不可少的交通動脈,與一個城市的經濟政治發展息息相關。
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1.2 國内外研究現狀
1.2.1 國外研究現狀
(1)國外 PPP 模式的研究現狀
私人投資基礎設施的建設或者服務的形式最早起源于歐洲,在現實壓力、意識形态、經濟改革、商業等動力以及平民主義的影響下,更多的依靠民間機構,更少的依賴政府來滿足公衆的需求。民營化最初是被美國管理學家 Peter F.Drucker提出的,70 年代以來,Savas、Poole、Spann、Rothbard、Fisk 等多位學者對其進行了研究與探索。1992 年 PFI(英文 Private Finance Initiative 的簡稱)的概念在英國被提出,1997 年 PPP 的概念被正式提出。在 PPP 模式的開發與運作上,英國、新西蘭、澳大利亞等發達國家一直處于領先地位,并且已經将 PPP 模式應用到了多個領域,包括交通、醫療、教育、住房、國防等都取得了很好的效果[3]。
對于 PPP 模式的研究與探索。起初學者們從其運作的特點出發,對其必要性以及優缺點進行研究。Chen 和 Subprasom[3]、Cumming [4]和 Akintoye[5]都提出 PPP模式能夠提高基礎設施服務提供的質量與效率,緩解政府财政資金的壓力,轉移部分運營風險,縮短項目運作周期,引進社會資本方對項目管理的高效技能、技術、經驗等,推進政府對于基礎設施項目的管理由壟斷向市場管制的發展。同時,Algarni[6]和 Chen&Doloi[7]也指出了 PPP 模式在發展過程中的缺點,如 PPP 模式下項目運作周期較長、前期成本較高、全生命期财務管理複雜、風險難控、參與方複雜、合同管理困難以及相關法律法規體系不健全等都會成為其發展變革過程中會遇到的阻力。
随着 PPP 模式的進一步實踐與發展,在現實因素的推動作用下,國外的學者開始對 PPP 模式下的風險管理和關鍵成功因素等方面進行系統性的分析與研究。
對于 PPP 項目的風險管理的研究,主要分為風險識别、風險評價和風險分擔。Schaufelberger[8]以及Grimsey[9]等通過對實際 PPP 項目的跟蹤調查分析,提出了 PPP項目風險因素的複雜性多源自于其融資、合同、技術、管理等,且在不同階段的風險有所不同,在進行決策時要充分考慮各種風險因素。NAlkaf 與 A Karim [10] 以馬來西亞的 PPP 指南的指導為依據,分析總結了前人在 PPP 項目風險因素研究的基礎上,将其風險因素來源歸納為政治、經濟、法律、建設、運營、市場、項目選擇、項目融資、合作夥伴關系以及自然環境因素 10 個方面。同時通過映射矩陣計算出了 PPP 項目風險因素發生的頻率,為風險管理工作的開展奠定基礎。Yuan,Chan[11]則通過文獻綜述和問卷調查的方式對 PPP 項目移交期結束後政府所面臨的風險進行了分析研究,确定了對于政府的後續管理而言,其殘值風險(RVR)可能存在于産品功能或服務性能的下降與缺失、功能的完整性、盈利能力或再融資能力缺失、可維修性能下降、可操作性降低、無可持續性這六大方面.Li,Akintoye[12]通過問卷調查的方式對 PPP 項目參與方的風險分配偏好進行了調查研究,數據顯示公共部門與社會資本方對于微觀和宏觀的常見類型的風險往往更願意分擔,對于其他非常見的風險,通常由社會資本方在其風險承擔範圍内自行承擔。
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第 2 章 城市軌道交通 PPP 模式相關概念和理論基礎及其績效評價

2.1 城市軌道交通概述
2.1.1 城市軌道交通的定義
據我國 2007 年頒發的《城市公共交通分類标準》(CJJ/T 114-2007)中的闡述,城市軌道交通是指采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統,依據城市交通總體規劃的要求,設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路,以列車或單車形式,運送相當規模客流量的公共交通方式。城市軌道交通系統包括地鐵系統、輕軌系統、有軌電車、磁浮系統、市域快速軌道系統等多種模式。城市軌道交通為了滿足居民出行的需要,在市區及其市郊地區之間提供客運服務。
2.1.2 城市軌道交通的技術特征
城市軌道交通屬于城市公共交通系統,與傳統的以公共汽車為主的城市公共交通模式相比,有着其特有優勢:
(1)運量大,運速快,自動化程度高。
地鐵系統作為我國城市軌道交通系統中最大的組成部分,主要在大城市的地下空間修築的隧道中運行,在郊區等相對空曠的土地,為減少建造成本,也可在地上或是高架橋上運行。我國地鐵的客運規模有高運量地鐵和大運量地鐵兩種,常見的車型有 A 型車、B 型車和 LB 型車(直線電機)三種,每 4 到 8 輛列車組成一個編組,A 型車車輛基本長度最長為 22 米,客運能力可達到 4.5~7.0 萬人次/h,B 型車和 LB 型車的客運能力分别為 2.5~5.0 萬人次/h 和 2.5~4.0 萬人次/h。地鐵系統的平均運行速度不小于 35km/h,且最高行車速度不高于 80km/h。輕軌系統也是我國城市軌道交通系統的重要組成部分,其技術制式與地鐵系統大緻相同,運量規模相對較小,單向高峰小時斷面流量在 1 萬到 3 萬人次。城市軌道交通系統的運行已基本實現自動化,采用一系列先進的技術,保證了乘客乘坐舒适度的同時,也保證了運行的準點率。
(2)站點多,乘客流動性大,客流波動明顯。
城市軌道交通系統的主要服務對象城市居民,主要目的是滿足居民日常工作生活的出行需要,因此相對其他軌道類交通出行方式,其停靠站點較多,對于運行過程中距離精度的要求相對較高。同時考慮到乘客乘坐距離相對較短,換乘頻繁導緻人員流動性大,同時作為城市主要交通運輸工具,其單日客流量随上下班時間的影響,呈現出較為明顯的潮汐現象,受節假日等相關活動的影響,城市軌道交通的運輸量也會存在較大的波動。
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2.2 PPP 模式概述
2.2.1 PPP 模式的定義及特征